萬物“漲漲漲”的當(dāng)下，如果你覺得油價進入9元時代來得太快，那么新能源汽車瘋狂漲價的速度是不是得稱之為“飛”了。

繼2月份多家車企上調(diào)之后，3月份，新能源汽車市場出現(xiàn)了2022年的第二波漲價潮，有車企甚至8天內(nèi)漲了3次價。至此，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的不完全統(tǒng)計，進入2022年后，已有近20個企業(yè)宣布旗下新能源車漲價，有的品牌單款車型最高漲了3萬元。

新能源汽車價格飆升，背后是誰在“作妖”？這波漲價會不會波及到商用車？

原材料上漲是背后主要“兇手”

仔細閱讀各車企官宣漲價的消息，就會發(fā)現(xiàn)三個字“用不起”！大家無一例外都提及了動力電池原材料上漲、芯片短缺，成本壓力等因素。

當(dāng)然，動力電池占據(jù)了新能源整車成本的40%以上，整車漲價首先就跟動力電池價格脫不了干系！有消息稱，自2021年下半年至今，寧德時代動力電池已經(jīng)被爆漲價兩次，按一輛新能源汽車的電池成本來算，累計漲幅已達2萬元。

事實上，近年來，我國制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料的產(chǎn)量不足，嚴重依賴進口，進而導(dǎo)致電池原材料價格成為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的掣肘。此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華也曾在接受媒體采訪時表示，“原材料上漲導(dǎo)致動力電池企業(yè)面臨了較大的成本壓力，進一步蔓延到整車企業(yè)的生產(chǎn)，導(dǎo)致主機廠紛紛上調(diào)車輛價格。”

 

受國際原油價格上漲等因素影響，消費者對新能源汽車的需求持續(xù)出現(xiàn)高啟狀態(tài)。以2021年為例，我國新能源汽車產(chǎn)銷同比增長了近2倍，每賣出8輛汽車就有1輛是新能源汽車。

而中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8%。其中，磷酸鐵鋰電池裝車量累計79.8GWh，占總裝車量51.7%，同比累計增長227.4%。

反觀碳酸鋰的產(chǎn)量，2021年，我國碳酸鋰產(chǎn)量為24萬噸，同比增長40.4%。就增速而言，磷酸鐵鋰所需原料碳酸鋰產(chǎn)量增速遠落后于磷酸鐵鋰電池裝車量增速。

國內(nèi)產(chǎn)量不足，國外進口同樣艱難。受疫情及運輸時間影響，海外的鋰礦原料難以快速滿足國內(nèi)高漲的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

資源緊缺之下，勢必會引發(fā)價格的上漲。目前，國內(nèi)電池級碳酸鋰的平均市場報價最高已超過50萬元/噸。而這樣的價格是1年之內(nèi)從5萬元/噸漲起來的，年漲幅超過了400%。另外兩種電池所需的重要金屬材料鎳和鈷，也從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，49萬元/噸漲至57萬元/噸。

除了碳酸鋰，車身材料鋁、“芯片荒”也成為了新能源汽車價格上漲的重要推手。自疫情以來，我國汽車的“缺芯”狀態(tài)一直未有緩解，受俄烏戰(zhàn)爭影響，芯片重要材料氖、鈀緊缺，帶動全球芯片開始漲價。同時，據(jù)安信證券研報，鋁成本維持高位，外強內(nèi)弱。據(jù)SMM消息，汽車外板生產(chǎn)難度最高，國內(nèi)可批量生產(chǎn)的企業(yè)僅5家，目前普遍滿負荷開工。

新能源商用車會受影響嗎？

新能源汽車漲價，并不是乘用車行業(yè)的孤立事件。對于成本和終端價格更明顯的新能源商用車企業(yè)或許也會考慮有所“動作”了。

雖然，新能源商用車的成長速度不及乘用車，但是卻有著強大的市場潛力，正在成為助力我國雙碳目標實現(xiàn)的重要力量。在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇上，與會專家預(yù)判，2022年我國商用車銷量整體將下降10%以上，但新能源商用車銷量將會出現(xiàn)超過50%以上的增幅，總銷量預(yù)計將超過30萬輛。

交通運輸部運輸服務(wù)司司長蔡團結(jié)也在大會上提到，“十四五”期間將進一步明確新能源汽車新的推廣目標，到2025年底，全國城市公交、出租汽車、物流配送領(lǐng)域新能源汽車占比將分別達72%、35%和20%。

換句話說，新能源商用車的藍海效應(yīng)已經(jīng)非常明顯，而且將成為動力電池市場的重要增量。即使是，新能源商用車目前可采用充電、換電兩種模式，但就實際運行而言，仍需要面對強制淘汰時效的問題；對于動力電池的需求只會增加，不會減退。

不過，相比于整車市場的快速發(fā)展，原材料行業(yè)的產(chǎn)能建設(shè)是相對滯后的。據(jù)專家介紹，動力電池擴產(chǎn)的周期需要6-8個月，原材料一般要一年半的時間，而鋰礦等礦業(yè)產(chǎn)能增加則需要兩年半到三年的時間。

 

這也就是說，未來一段時間內(nèi)，新能源商用車需求增長，將會加劇上游的電池原材料供不應(yīng)求的問題，進而可能會倒逼商用車制造企業(yè)邁入“漲價大軍”。

與電池一樣面對相同難題的還有芯片。近幾年，芯片已經(jīng)成為了汽車業(yè)的“卡脖子”問題。智能化城市公交、自動駕駛港口卡車……當(dāng)新能源商用車市場開始井噴式增長，智能化出行解決方案不斷創(chuàng)新升級，整車生產(chǎn)中對高算法芯片的需求量將不斷擴大，“芯片荒”會勢必會加劇，從而引發(fā)價格大戰(zhàn)。

 

此外，2022年為新能源補貼退坡的最后一年。在《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中提到，在滿足技術(shù)要求的基礎(chǔ)上，城市公交，物流配送車輛的補貼將在2021年基礎(chǔ)上退坡20%，這部分補貼款項的缺失將給整車廠造成壓力。

要知道，商用車為非賣方市場，面對上游原材料漲價和補貼退坡的多重夾擊，車企或會選擇把成本傳遞到消費終端。

漲價是必然，未來怎么辦？

新車漲價，并不是完全能夠被車企所左右。在全球化的競爭中，原材料、芯片等國際因素的波動刺激是誰都逃不掉的。

如何面對這波漲價潮？

一方面，需要認識到，從目前來看，由于原材料的短缺，動力電池和芯片的成本上漲在短期內(nèi)得不到緩解。整車企業(yè)、動力電池企業(yè)緩解成本壓力的能力，取決于自身與產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)合作伙伴的協(xié)作以及議價能力。例如，在動力電池市場，有企業(yè)今年已經(jīng)開始涉足鋰礦開采，還有企業(yè)開始涉足新的業(yè)務(wù)，研發(fā)新一代電池。

另外，電池業(yè)務(wù)回收，也正在被諸多企業(yè)盯緊。據(jù)工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》顯示，截至2021年底，已有27家企業(yè)符合我國動力電池回收標準。

另一方面，原材料短缺短期內(nèi)難以應(yīng)對市場供需，新能源商用車恐難逃這波“漲價大潮”，漲價在即。無論是采購者還是整車制造企業(yè)，只需以平衡的心態(tài)看待，相信在國家的調(diào)控下，市場價格勢必會保持在一個穩(wěn)定的狀態(tài)。

 

同時，對新能源商用車使用者來說，如今考慮的已經(jīng)不止是購車成本，還包括全生命周期的使用成本、車輛壽命期內(nèi)的能耗、動力系統(tǒng)維保費等。

面對未來可能產(chǎn)生的采購成本壓力，無論是新能源商用車采購方，還是新能源商用車的制造方，在生產(chǎn)和購買產(chǎn)品的時候，都應(yīng)該更加關(guān)注新材料、新工藝、新技術(shù)的使用，比如產(chǎn)品的輕量化技術(shù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)運營效率的提升等。

據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)計，2025年，整車制造與原材料供應(yīng)將恢復(fù)完全的供需平衡。我們理應(yīng)相信，隨著國家與車企的努力，以及消費者接受度的提升，新能源汽車依舊一片曙光。